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このブログのために新たに書いた記事です。

2009年7月 9日 (木)

1/12~1/10カー用デフリングトゥルアー●キューテック

 思えばこの「すべては12分の1のために」は、雑誌連載時は基本的に製品レビューであった。毎回テーマになる製品を決めて、それについてアレコレ 書いていくものだったが、そこから脱線してしまうこともしばしば。まあ、それが持ち味でもあったわけだけど。で、ブログになってから好き勝手に書いてきた この「すべては12分の1のために」も、今回は基本に帰って製品のレビューを書いてみようと思う。また、せっかく写真を掲載できるのだから、今回は写真多め&大きめで紹介します。

 今回紹介するのは、キューテックが販売する「1/12~1/10カー用デフリングトゥルアー」である。
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パッケージはこんな感じ。

 RCカーの多くに採用されているボールデフは、スパーギヤ(プーリー)に組み込まれたボールと、それを両側から挟みこむデフリングとの摩擦を利用してデフ効果を得ている。通常はボールがプレートの間を回転することによって左右タイヤに回転差を与えるのだが、大きな負荷がかかったときや、スリップ時などにリングとボールの間に滑りが生じ、一種のLSD効果を生み出すのである。厳密には実車のLSDとは違うらしいけど、ここではそういうものだと思っておいてください。そうした構造を採用していることもあって、スパーに内蔵されたボールとリングはぴったりと接触している必要がある。だが、通常8~12個内蔵されるボールの大きさがふぞろいだったり、デフリングが歪んでいたりすると本来のデフ効果がスポイルされてしまう。それを気にする人は、デフを組み立てる前にリングを研磨するのだが、この研磨作業が意外に時間がかかり、面倒くさいのである。
 リングを研磨する場合、通常は平板に紙やすりを置いて、その上でデフハウジングやコインなどに貼り付けたリングを磨いていく。紙やすりもだいたい#320くらいから始めて、数回のステップを経た後に最終的には#1200~1500程度で仕上げを行う。この作業ははっきり言って地味で退屈。しかも一定方向にだけ研磨してしまうと、見た目はきれいなリングに仕上がっても、リングの両端で厚みに差ができてボールに均一に接触しなくなってしまうのである。だから研磨中はときどきリングを回してみたり、リングを保持するパーツを持ち変えたりしなくてはならない。しかし、今回紹介するキューテック製トゥルアーならば、誰でも(ここ肝心なところだと思う)平滑なデフリングを仕上げることができるというのだ。

 このデフリングトゥルアーについては、キューテックのサイトに使用方法などの動画が掲載されているので、それを見てもらうのが一番分かりやすいと思うが、要はデフリングを回転させながら研磨することによって、表面を平滑に仕上げるというもの。確かにこれなら手で押さえながら研磨するよりもハイレベルな仕上がりが得られそうである。

 ということで、早速この新兵器でリングを研磨してみた。トゥルアーに付属する説明書によると、新品のリングを研磨するよりも一度使ったものの方が転動痕(ボールによってついた傷)が分かって研磨しやすいとのこと。なので、現在の僕のレースカーに使っているリングを外して研磨することにした。

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今回研磨するリング。表面には転動痕がついている。

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デフリングホルダー。さまざまな大きさのデフリングに対応できるように、リング保持用のビス穴が多数設けられている。

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このようにリングをセット。

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後は付属するラッピングフィルム(やすりの一種)に水をたらしてひたすら磨く(100回転を1セットとして作業するとのこと)。リングを下に押し付けながら作業するので、それなりの力は必要。

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作業が進むと、フィルムの表面は真っ黒に(写真のフィルムは最も粗目の#320)。リングの通った後にできた螺旋がオシャレ。

 こうして作業を進め、デフリングの表面から転動痕が消え、平らでなおかつピカピカになったら終了。研磨前のリング表面の状態にもよるけど、今回はセットに付属するラッピングフィルム#320→#600→#1200の順で作業を進め、1枚のリングを仕上げるのにかかった時間は約30分だった。

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キューテック製トゥルアーで仕上げたデフリング。たまに勘違いしている人がいるけど、大切なのは表面がピカピカしていることよりも平らに仕上がっていることです。その上でピカピカならばなお良し。

 さて肝心なのはデフリング研磨の効果である。そこでデフリングトゥルアーで仕上げたデフを、ホームコースのクレストスピードウェイでテストしてみた。
 デフを組み上げてみると、その作動はスルスルでなおかつ滑らない。もっとも、このあたりは“ハンドメイド”でたんねんに仕上げたリングでも同じ程度にはなる(トゥルアー使ってもハンドメイドっちゃあハンドメイドだけど)。そして走行フィーリングも正直大きくは変わらない。だが、ビックリしたのはデフの“寿命”である。通常、クレストスピードウェイで走るときはバッテリー3パック走行程度でデフのメンテナンスが必要になる。メンテしないと走行中に滑ってしまうのだ。これはデフグリスが回転中に飛んでしまうことと、ボールの表面にホコリなどが付着することが原因だと思うが、トゥルアーで仕上げたデフは、とくに滑り出すこともなく4パック目の走行を終え、なんとそのまま7パックまでノーメンテで走り切ってしまった! また、これまではあまり分からなかったデフグリスの硬さ変更によるフィーリングの違いもちゃんと感じられるようになったのだ。これはトゥルアーによってリング表面に形成されたマイクログルーブ(微細溝)が、グリスをなじみやすくしたことによるものだと考えられる。

 正直に言って、実際に使用する前にはその効果を疑問視していたが、メンテナンスサイクルが延びたことには驚かされた。これなら、ギヤ比を変更しない限り1日の走行で1、2回のメンテナンスで済みそうだ。デフのメンテって結構メンドくさいから、この効果は大いに歓迎できる。メンテ中にボールを落として大騒ぎしたりするし。後は次にリングを研磨する必要が出るまでどのくらいの時間がかかるのかだが、こればっかりはもうしばらく続けて使ってみないと分からない。
 時間ができたらスペアカーと、たまーにしか走らせない10分の1電動ツーリングのデフリングも磨いておこうかな?

2008年10月11日 (土)

JACO PRISM WHEEL ●ゼノンレーシング

 2週間のご無沙汰でした。いや、ブログってもうちょっとマメに更新した方がよいのでしょうが、それほどネタがたくさんあるわけでもないので……。僕の身辺雑記なら書けるけど、皆さんそんなの別に読みたくないでしょ。
 気が付けば今週末はF1日本GP。チャンピオン争いもいよいよ大詰めといえる。が、キミ・ライコネンが王座争奪戦からほぼ脱落したいま、その部分での興味は薄れてしまった。もうルイスでもフェリペでもどっちでもいいや。ま、だからといって僕はライコネンの大ファンというわけではありません。マリオ・アンドレッティやアラン・プロストが現役だったころはF1もかなり熱心に見てたけど。F1世界選手権はしょせん他人がやってるレース、それよりも僕には11月にタイで行われる12分の1オンロードカーの世界選手権という大事なレースが控えている。もちろんその規模は実車F1と比べるべくもない。でも、僕にとってはコッチの方が重要なのよ。
 世界戦は大抵の場合日本国外で行われるため、日本から持ち出せる荷物には制限がある。だから使用アイテムは絞り込む必要があり、そのためのテストを行ったのだ。あ、だれか奇特な人(または企業)がスポンサーになってくれるなら、エコノミーでなくファーストクラスで行くので荷物制限が緩くなります。今からでも遅くはありませんよ。
 で、何をテストしたのかというと、今回はフロントホイールをチェックして、タイに持ち込むものをどれにするか決めることにした。
 現在、各社からさまざまな12分の1用ホイールが発売されている。選択肢が増えるのはマシンセッティングも趣味として考えると喜ばしいことではあるが、面倒くささも増すということでもある。しかも各社のホイールで硬さはもちろんオフセットや幅、直径までもが異なるから厄介だ。EPツーリングやハチイチGP用だと同形状で硬度の異なるものや、材質は同じながらオフセットや形状が違うものなどが販売されているので純粋にそれらの比較ができるが、12分の1ではホイールそのものを評価しなくてはならないのがちょっと問題ではある。
Jaco  今回テストしたのはアメリカ・JACOのフロント用大径ホイール。ところでJACOって日本では「ジャコ」って呼ぶけど、アメリカでの発音は「ジェイコ」に近いらしい。日本でこのメーカーのホイールやタイヤの話をするときは「ジャコ」だが、世界戦会場などで話すときは気をつけないと通じないことがあるので注意したい。もっともこちらのカタカナ発音なんか、どうやったってネイティブスピーカーには変に聞こえるだろうから通じればよいという話ですが。
 話を本題に戻します。12分の1用大径ホイールが注目されるようになったのは06年の世界戦イタリア大会から。上位入賞者の多くが大径タイプのホイールを使っていたのがきっかけだったと思う。しかし、この大径ホイールは決して新しいアイテムではない。直径を大きくしてタイヤのハイトを低くし、走行中のヨレを減らしてトラクションを稼ぐという大径ホイールは、すでに80年代中盤のAYK製マシンには採用されていた。同社の2代目クアトロやOEM製品のNX201ロードランナーなどは大径ホイールを標準装備していたものの、ほどなくして市場から姿を消すことになる。なぜ大径ホイールがなくなっていったのか本当の理由は不明だが、おそらく当時のタイヤ性能ではあまり効果が得られなかったのだろう。そんな大径ホイールが21世紀になって突如として復活、口火を切ったのはアメリカ・CRC社のHR38ホイールだったと記憶している。ブームとはいえなかったAYK時代とは異なり、今回はいくつかのメーカーがCRCに追従する製品を相次いでリリースしたため、現在、大径ホイールは小径(従来型)と並ぶ定番アイテムとなった。
 大径ホイールのメリットは前述のとおり。僕も発売直後にはCRC製のリヤ用を購入して群馬県の川場RCプラザやクレストスピードウェイでテストしてみたが、このときはあまり良い印象を得られなかった。とくにクレストでは、リヤタイヤ径が42㎜以下の小さめの方が結果がよいことが多く、この径では大径ホイールのメリットを生かせないのだ。
 時は流れて08年夏、やや唐突に僕の中で「大径ホイールを使ってみよう」という気が起きる。石川県の白山一里野RCプラザ(以下・一里野)で全日本選手権に向けた練習&テスト走行を3日間行い、東京に戻った僕は本番直前の練習走行でフロント用大径ホイールを使うことを思いついた。その思考の流れは以下こんな感じ。「12分の1用としては大きい一里野のコースでは大きめのフロントタイヤの方が失速しにくいようだ」→「しかし、径の大きいフロントタイヤはコーナー中間や切り換えしでヨレる感じがする」→「だったら大径ホイールを使ってヨレないようにしてやればいいじゃん♪」と、書いてみると簡単だった。
 今回JACO製ホイールをチョイスした理由は、オフセットがふだん使っているヨコモ製ホイールとほとんど同じだったことと、東京・秋葉原のショップで手に入るから。これらのホイールを全日本直前の一里野で比較テストした後に本番でどちらを使うか決めるつもりだったのだが、降雨により十分な練習時間が取れず、ほぼぶっつけで使った大径ホイールで好感触を得られたために、全日本選手権では全レースを大径で通した。そして最近埼玉県川越市のスピードウェイ・パルに行き、同硬度の同銘柄タイヤをJACO大径&ヨコモホイールに貼って一里野でできなかった比較テストをあらためて行った。
 テストの結果はほぼ事前の予想通りで、大径ホイールの方が失速感もなくカチっと走る感じ。ただしフロントの粘り感は小径ホイールの方があり、路面グリップが低いうちは、総合力で小径ホイールが勝っていた。さてこれでどちらをタイに持って行くか悩みが増えることになってしまった。世界戦本番の路面はおそらく結構なグリップになるだろうから、大径ホイールでいけそうな気もするけど、極端なハイグリップだと今度は小径ホイール+小径タイヤの出番かも……。 悩みは尽きない秋の夜。

2008年9月27日 (土)

M11S ●三和電子機器

M11s

 あいさつを書いてからずいぶんご無沙汰してしまった。まあそれなりにいろいろとあったのである、この歳になるとさ。そしていよいよ「すべては12分の1のために」ブログ用の書き起こしを掲載したい。で、最初のネタはサンワの最新ホイラー型プロポ「M11S」だ。実は雑誌連載時の最終ネタとしてM11Sを採り上げようと思っていたのだけど、締め切りまでに手に入らなかったから別のネタになったという裏話がある。だって6月中旬発売のはずが2カ月近く遅れるんだもん。
 僕(ブログ化にあたって一人称を“私”から“僕”に変更してみました。といって別に深い意味はありません)がM11Sを入手したのは8月7日のことだった。東京・秋葉原の某RCショップより「入荷した」という連絡をもらったので取りに行き、同月9日から3日間行った石川県白山市・白山一里野RCプラザでの全日本用練習で投入開始。
 それまで使用していたのがサンワのM11で、M11Sはその後継機種ということになる。M11Sの一つ前のモデルとなるM11Rから内部の動作処理プログラムが変更され、レスポンスアップを果たしている。実際に僕もM11Rをテストしたときに、クルマの反応が明らかに変わったのでけっこうビックリした記憶がある。テスト前は「プログラム変更ぐらいでそんなに変わるか?」と思っていたこともあって、かなり驚いた。だがテストしたあともレースではしばらくM11を使い続け、そろそろM11Rを買おうか、と思っていた矢先にM11Sが発表されたため、お店に予約を入れた次第。
 M11Sからはグリップ部や筐体の保護を兼ねるエラストマーが黒からグレーに変更されてイメージがかなり変わっている。僕は写真でこれを見た際に「ちょっとなあ……」と思っていたクチであるが、実物を見ると、それほど悪くない感じ。最近流行りの各社製プロポスキンを見慣れた目からはやや地味なイメージすら感じる。そして肝心の使用感であるが、これはM11Rとまったく一緒。プログラムが変わってないのだから当たり前だけど。要するにM11よりは確実にレスポンスが向上し、よりダイレクトな操縦フィーリングを味わえるようになった。
 思えば僕のRCキャリアはそのほとんどがサンワ製プロポと共にある。最初に買ったヤツこそフタバのスティックだった(茶色い筐体の入門者向けタイプ。品番は失念しました)が、その後サンワ・ダッシュ1に買い変え、このダッシュ1をホイラータイプに改造するなどした後、サンワの上級ホイラープロポの2F21Hを購入した。ちなみにダッシュ1のステアリングホイールにはスプレー塗料のフタを使用している。まあ、中学2年生の工作だしね。それからはサンワ・マシンA、マシン1、スーパーMゼクスときて、1997年からの5年間はJR・R1を使っている。そして2002年末からは再びサンワのM8に変え、2年間のM11を経てこのたびM11Sとなったのである。うーん、プロポに歴史あり。
 さて、新しい相棒となったM11Sであるが、よほどのことがない限りこの先数年はM11Sを使い続けると思う。やっぱり送信機は手になじんだものを使っていきたいし、歳を取ると新しいものに慣れるのにも時間がかかりますから。そしてM11Sのデビュー戦となった08年JMRCA12分の1全日本は28位と過去最高位で終えることができた。この順位には不満があるし、言い訳も山ほどあるのだけど、とりあえず送信機には何の不満もありませんでした。送信機とセットで買った新型RX-432受信機も快調でノーコンも皆無。
 さあこれから彼らとともにどんなレースが待っているのだろう?

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