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2019年1月

2019年1月30日 (水)

モーターマウント矯正中

 僕が現在12分の1レースで使っているクルマは、クラッシュなどの衝撃でリヤポッド(モーターマウント)が歪むととたんに走らなくなる。ちょっと前に紹介したモーターマウント前方のつっかえ棒を装着するまでは、クラッシュしていなくても走行中の負荷や振動で歪んでしまうこともあった。今でも「なんだか走んないなあ?」と思ってチェックすると、やっぱりモーターマウントが歪んで(捻じれて)たということも多い。そこでレース前などには、一度リヤポッドをバラして組み直している。正直めんどくさいが、これをやらないとよい状態が維持できないんだから仕方ない。

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まずはリヤポッドの構成パーツを分解してガラス板の上に置く


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続いてパーツそのものが歪んでないかをチェック。指で押してみてカタカタ動くようならアウトだ。この場合、側面の穴にドライバーを突っ込んでグイっと捻り、またガラス板の上で確認する。たいていの場合はほぼ平らになるが、ホントは曲がりクセが付いていることには気が付かなかったことにする


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そして組み直し。左右プレートに開けられた穴にシャフトを挿し込み、ちゃんとした“四角”になるよう注意しながらネジを締め込んでいく。なお、左右の位置決めに使用するシャフトはGPツーリングカー用のサスシャフトを利用している


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適当なサスシャフトがない場合はドライバーの軸でも代用可。ただし、軸径が3ミリで、曲がっていないことが条件

 こうした作業を慎重に行い、左右プレートをつなぐカーボン板やつっかえ棒を装着した後、もう一度ガラス板の上に置いて歪んでいないかを確認してからシャシーに連結する。ちなみにモーターマウントの矯正中、クルマの前半分は下写真のような状態になってます。

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リヤポッドの取り外しや再装着をしやすいよう、モーターはシャシーにテープ留めしてある。このモーター固定法を編み出したのは12分の1仲間のY君だという話。さすがに高学歴のY君は頭がいい。まあ、この発想ができることと学業成績のよさはあんまり関係ない気もするけど

 サーキットで僕のクルマがこのような状態になっていたら「ああ、またリヤグリップを失ったんだな」と、生暖かい目で見てください。

2019年1月28日 (月)

パルデイレース19年1月

 このところ更新頻度が落ちていたのは、ちょっと忙しかったというのもあるけど、寒かったというのも大きな要因になっている。だいたい、気温の低い時期にやる気なんか起きるわけない。寒い=不快なのだから、そんな精神状態なのにやる気がある人なんて何か怪しいに決まってる。また、ここ2週間ほどは明らかに冬バテになっていて体調もよくない。さすがに僕にも外ヅラはあるので、人に会う時はなるべく普通に振るまっているが、本音を言えば暖かく(気温25℃以上)なるまで仕事なんかせずに冬眠していたい。熊さんだって鳥さんだってトカゲさんだってクワガタ君だって冬眠するのだから、人間が冬眠してはいけないという道理はないだろう。

 あー、早く夏になんないかな?

 寒くて体調と精神状態はよくなくても、ラジコンはやりたいのでスピードウェイ・パルのデイレース19年開幕戦に行ってきた。出場したのはツーリング・ブーストクラス。
 今回はレースの進行やタイム計測をしなくていいので、自分のクルマのセッティングに集中できるはずだったのだが、やはり夏のように積極的にテスト&練習する気にはならず、さらに予想外にタイヤが減ってレース以外で使えるほどの余裕がなかったので、数周タイヤの状態を確認した以外は、予選開始までは友人としゃべってたりしていつもよりのんびり過ごした。

 そしてレースだが、新品タイヤ温存のため、11月のデイレースで使ったタイヤで出走した予選第1&2ラウンドは巻き巻きでまともに走れず、新品を投入した第3ラウンドでようやく普通に周回するという体たらく。予選3位はいけたはずだったのに、ミスによって7名中4位で終了。
 決勝第1ラウンドは、スタート直後に3位のマシンと接触してしまい最下位に。クルマは悪くなかったため徐々に追い上げて2、3位のすぐ後ろにまで迫ったものの、フェンスにクルマを引っかけてしまってサスアームを破損、このラウンドは6位に。それでもこのラウンドでのファステストラップタイムは記録できた。本日は練習中にもフロントサスアームを折っていて、これでSAKURA ADVANCE 2K18 EVO用フロントサスアームのスペアがなくなってしまったため、急きょショップで旧型SAKURAのフロントサスアームを購入して装着することにした。
 困ったことに前作のADVANCEから2K18 EVOになる際にサスアームのジオメトリーが変更されているので、折れたサスアームだけを交換するのではなく、左右のフロントロアサスアーム両方を変更し、さらにアライメントも再調整しなくてはならない。決勝第1ラウンドと第2ラウンドのわずかなインターバルにこの作業を完了させるのはかなり大変だったものの、スタートまでになんとかカタチにすることはできた。
 見かけは普通に戻っているが、そもそもサスアームの長さも変わってしまっている状態でぶっつけで臨む決勝第2ラウンドは、走れるだけで十分と思ってスタートした。走り出してみると、マシンの動きはやはり前のレースからかなり違う。だがタイムはそれほど悪くなく、挙動の違いも慣れてしまえばなんとかドライブできた。で、このレースはそれなりにまとめて3位でゴール。しかし第1ラウンドの6位が響いて最終結果は5位となった。

Pald1901_6
3レーシング SAKURA ADVANCE 2K18 EVO。相当よく走ってくれるんだけど、なかなか結果に結びつかない

 今回の反省点は、新品タイヤを1セットしか持って行かなかったこと。今までは新品1本で予選×3ラウンドと決勝×2ラウンドを十分に戦えたのだが、最近のロットは摩耗が速いみたなので、今後は戦略を少し変えないといけないかも? 

 さて、もう気持ちを週末のクレストスピードウェイ12分の1月例レースに切り替えよう。
 

2019年1月19日 (土)

コンビネーションリヤタイヤ製作中

 実は10日以上前に撮った写真なんだけど、このところちょっと忙しくて長い記事上げてる時間がないので。

Tyre
マニアな方は、この写真を見て何のタイヤを貼り合わせているのか推察してください。なお、タイヤの中に見える白いのはホイールじゃなくて貼り合わせ用の冶具で、クリーナースプレーのフタにガムテープを巻いたもの

 まあ、こうやって何か掲載してお茶を濁すってヤツですよ。

 あー、12分の1やりたい。

2019年1月13日 (日)

パルナイトレース19年1月&フォーミュラE第2戦

 1月から周回方向が反時計回りになったスピードウェイ・パルのナイトレースシリーズ開幕戦は、結論から書くと雨で開催できなかった。

Pal190112
日中はドライコンディションだったんだけどなあ

 パルのナイトレースF1クラスでは、11~18年までの8シーズンで6回チャンピオンを取ることができた。今年チャンピオンになれればシューマッハの7回に並ぶことができる。実車の世界チャンピオンと日本国内のショップRCレースを比較すること自体おこがましいと言われそうだが、回数は一緒になるんだから気にしてはいけない。あ、僕は91年のホビーハウスKID・F1シリーズのチャンピンも取ってるから、もう7回だった。めでたしめでたし。

 レース前日の11日金曜日は仕事の都合で帰宅が0時過ぎになってしまったため、正確にはすでにレース当日になっていたが、前回のレースからF1を触っていなかったので、チェックを兼ねた整備を開始。するとけっこう不具合が見つかってしまい、仕方ないのでまじめに整備をしてたら、就寝が4時過ぎになってしまった。
 ということで、12日はゆっくり目に起床し、自宅を出発したのは正午ごろ。すでにウチの近所には雨がパラついていたが、天気予報では大丈夫そうだったのでパルに向かう。今回は15時から走行を開始し、まずは12分の1・パルで遊ぶ君で8分×3~4パック走って路面グリップを上げ、そこからレースまでにしっかりF1を仕上げる予定。が、パルまであと7kmくらいの地点で12分の1用タイヤを積み忘れたことに気付く。ウチからパルまで裏道ルートでは約32kmのため、もはや引き返す気はならずそのままパルへ。幸いなことに、前週のクレストで路面が食わなかった時の備えとして持っていたリヤのAZ&Pラバータイヤは積んだままだったので、後ろにはコレを使い、前はF1用のタイヤを履かせて路面をお掃除することにした。ええ、12分の1を走らせないという選択肢はありません。

Pal_play
パルで遊ぶ君。フロントトレッドが妙に広い気がするだろうが、写真の撮り方のせいではない。F1用ホイールを無理矢理履かせているのでそうなってしまうのだ。本来F1ホイールには外径8ミリのベアリングを入れるが、12分の1用のインチベアリングでも意外にフィットしてしまう

 普段はもったいなくて使わないPタイヤを履いたパルで遊ぶ君は実によく走り、ウォームアップを兼ねた最初のパックは楽しく走行を終了。続いてF1も走らせてみたところ、パーツの新品交換を含む整備をしっかりやったこともあって絶好調で、いつものレース前練習では出ない好タイムを連発。こちらも気をよくしてピットに戻り、次の走行に向けて準備を進めていた。しかし、ここでまさかの雨。17時前に降り出した雨は、ラジコンカーの走行を困難にするには十分な量で、18時にナイトレース中止が決定された(涙)。レース路面でF1のタイムをどこまで伸ばせるか楽しみだったのに。

 たいていパルのナイトレース終了後には仲間とごはんに行き、帰宅は1時ごろになってしまうのだが、今回はレースがなかったので撤収が早く、近所のファミレスでダラダラと反省会(何の?)を実施。やはり帰宅が遅くなってしまったが、それでも日本時間13日0時スタートのフォーミュラEシーズン5第2戦・マラケシュe-Prixの中継を見ることができた。残念ながらレース3周目からの観戦となってしまい、スタート直後のドタバタをライブで見られなかったものの、今回のレースも十分に面白く見応えがあった。クルマはカッコ悪くなってしまったが、Gen2カーの導入にはレースの盛り上げに貢献していると思う。

 来月のナイトレースは無事に開催できますように。

2019年1月10日 (木)

業務連絡

 今週末の12日・土曜日には埼玉県川越市のスピードウェイ・パルでナイトレースシリーズ戦第1戦が開催されますが、今回も僕がレース進行とタイム計測を担当することになりました。参加される皆さまよろしくお願いいたします。

 さて、これまでパルのレースでは、ヒートのスタート前にバッテリー電圧のチェックやモーターのKV値チェックを行ってきましたが、今回から試験的にスタート前のタイヤ回転数チェックを行います。これは、スタート前にタイヤの回転数を測定することで、電圧とKV値のチェックを同時に行い、時間を短縮しようというのが目的です。操縦台下のタイム計測用パソコン机に回転計を置いておくので、スタートを控えた選手はそこでスロットル全開時のタイヤ回転数を測定してください。規定をクリアした選手のみがマシンをサーキットに置いて操縦台に上がれます。上限を上回っていた場合はすみやかに次の人に測定を変わり、タイヤの空転やバッテリーの放電などで回転数が下がるように処置してください。最後にクリアした人から30秒以上経っても規定値以下にならない場合は、その選手抜きでレースをスタートします。予選の場合、規定をクリアしてからの途中出走は可能です。ただし、当然ながらタイムアタックの時間は短くなります。
 また、これはあくまで計測方法の変更なので、従来のKV値、減速比、バッテリー電圧などの規定はそのままです。つまり、極端な場合、タイヤ回転数は上限値を下回っていても、抜き打ちでKV値やギヤ比などをチェックした際に、規定違反だった場合はアウトです。タイヤ回転数の上限値はこれまでの規定から算出しているため、ちゃんと規定通りにしていれば回転数上限を上回らないはずです。規制タイヤ回転数は状況を見ながら今後変更する可能性がありますが、KV値などの規定はそのままです。いいですか、ここはテストに出るポイントですよ。

●規定上限回転数
ミニクラス(M01~M05除く)/3100rpm
ナイトツーリング/4000rpm
※F1はギヤ比規定がないので従来どおりスタート前に電圧チェック


 と、ここまで細かく書きましたが、別に誰かを罰したいのではなく、楽しく公平にレースをするための規定と測定方法です。皆さまのご理解とご協力のほどをよろしくお願いいたします。

 はい。先生からはここまです。あとは皆さんの自身のスポーツマンシップにお任せします。



 

 進行とタイム計測もやるってことは、レース始まっちゃうとクルマいじる時間がなくなっちゃうから、今度はちゃんと準備しておかなきゃ。

2019年1月 7日 (月)

クレストナイトレース19年1月のセットアップ

 年末に08年世界戦参戦記を終了させるにあたり、過去の記事を読み返してみると、けっこうクルマのセットについて書いてあった。自分で書いておいてなんだが、わりと興味深く読めたので、今後は将来に向けてそこそこうまくいったレースのセットは書いておこうと思う。とはいえ人間は失敗からも学べるから、ダメだったことも書いといた方がいいかもしれない。

 コースレイアウトが変わったとはいえ、路面やグリップ剤が変わったわけではないため、今回のレースも基本的なセットは12月までと同様で臨んだ。しかし、レース前々日の練習走行では、いくつか変更したい箇所も出てきた。これがコース変更によるものか、その他の要因によるものなのかは不明。
 タイヤは前回までと同じで、フロントはピースメーカーのHコンパウンド29度、またはヨコモのCRT Lラバーソフト、リヤはコンビネーションの組み合わせ。練習ではフロントにZAC(J-Dash)の35度も使ったが、HやLラバーのようなラバー系の方がちょっと曲がる感じ。リヤのコンビネーションはスクエア、またはモロテックの新進気鋭をメインにした。正直、このふたつの違いはよく分からないので、どっちでもいいかと。練習では過去に安売りで購入したZAC35度と、ウチにあったラバー系リヤタイヤを貼り合わせたコンビネーションタイヤを使用した。外側はZACだが、内側のラバーはカワダのLラバーだったり、ヨコモのLXだったり、F1でフロントに使っていたヤツの再利用ZAC35だったりとまちまち。これらの違いもあんまり分からず、タイムも変わらないので何でもいいんじゃないかと思う。

 練習時に変更してよかったのはアッカーマン。新設の右側高速コーナーでややアンダーステアを感じたため、サーボセイバー側のピボットを0.5ミリ前に移動して左右タイヤ切れ角の差を少なくした。また、リヤのサイドスプリングもこれまでのRSD(リフレックスレーシングデザイン)のグリーン(4.5lb/in)からパープル(5.4lb/in)に変更した。これはヘアピンの続く左セクションでの旋回力を上げるのが目的。この変更もうまくいき、ラップタイムがよくなった。
 これら以外は従来同様だが、まだ路面は仕上がっておらず、グリップ剤も持たないため、大きめの前後タイヤ径(前/40.3ミリ、後/41.7ミリ)でレースに臨むことにした。ちなみに12月のレースは前/39.8ミリ、後/41ミリだった。
 ちょっと悩んだのがフロントタイヤのイニシャルキャンバーだった。1.5度にするとコーナーでの失速感が減るが、曲がりがよいのは2.0度。最終的には失速感のなさを重視して1.5度をチョイスした。

 新レイアウトではブレーキを操作する回数が増えたことで、ヘタにアンプのニュートラル(ドラッグ)ブレーキが効いてしまうと違和感が大きいので、これまでの3%から0%に変更したところ良好なフィーリングが得られた。また、HW製アンプのブレーキモードはリニアとハイブリッドを比較し、圧倒的に制動距離の短いハイブリッドを選択。以前からハイブリッドを好んでいたのだが、あまり使っている人がなく、さらにリニアの方がよいという他の人の意見もあったので試してみた。やっぱり僕にはハイブリッドが合ってるみたい。
 そんな状態で迎えたレースでは、レース後半のグリップダウンが予想以上だったため、予選2回目からアンプのブースト設定をそれまでの13度から10度に変更して、ホイールスピンを抑えるようにしてみた。この変更も正解のようで、ラップタイムを落とさずにタイヤも長持ちするようになった。しかし、それでもレース後半にはグリップ力が低下してしまった。もっとも、これは僕だけでなくほぼすべての参加車で同様だった。
 リヤアクスルはリジッドではなく重デフをチョイス。僕はスパーギヤの外側穴に12個セラミックボールを入れ、内側に6個のカワダ製クラッチブッシュを入れて重デフにしている。ナットの締め込み具合でデフの効きを変えることができ、予選1回目はかなり重い(=ロックに近い)デフで走り、その結果を踏まえて予選2回目以降はナットをやや緩めて走行させた。これも2回目でよいタイムをマークできた理由のひとつだと思う。
Arm
フロントサスアームはグラファイト混入樹脂製を使用。練習ではカーボンプレート製を使っていたが、コーナーでブツけて折ってしまった(涙)

 ここ最近、国内のカーペット12分の1ではカーボンサスアームが流行っている。僕もメーカー純正のカーボン製をテストしてみたが、最初の印象は「硬すぎる」だった。硬さのせいかアンダーステアが強くなり、フロントタイヤの摩耗も大きくなった。そこでアーム類を固定するビスをアルミ製に変更し、アームを支えるポストも純正のアルミから樹脂に変更するなどしたところ、かなりいい感じに仕上がってきたのだが、その段階で折れてしまった。スペアがなかったから再びグラファイト製に戻したら、これがむしろカーボンよりいい感じ。フロントタイヤもキレイに減るようになったので、おそらく僕のクルマに限りクレストではこっちが正解だと思う。しばらくはグラファイト混入樹脂製を使うことになりそう。
 フロントナックルはカワダ製を使用し、ちょっとガタの多い純正に換えてフロントのロアサスボールはタミヤTRF103用(キングピンボールじゃない方)を使用。アッパーボール+アイレットは、カワダ製真鍮ボールとヨコモBD7用ダンパーエンドに換えてある。この組み合わせでほぼガタがなくスムーズに動くサスができ上がった。フロントスプリングはゼノンのプログレッシブ(0.425→0.475)を使用している。


Post
左右モーターマウント(バルクヘッド)の上部にアルミ製ポストを追加。ポストは密林通販で見つけたM3.0×55ミリタイプ。たぶんRCヘリ用パーツだと思う。5本入り送料込みで630円なのでお得だった

 僕がこの車を始めてからの悩みが「リヤのグリップを失いやすい」というものだった。スタートは快調でも、徐々にリヤグリップがなくなってしまうのである。最初はタイヤの使い方や僕の運転に問題があるだと考えていたのだが、アッパーブレースを固定するビスがやたら緩むことから、これはレース中にリヤポッドがねじれてしまっているのだと推察し、まずは適当なポストを連結して55ミリのポストを作り装着してみたところ、劇的に挙動が改善し、ビスの緩みも解消された。リヤのグリップが安定したことによって他の部分のセットも進み、ポストを装着した18年初夏以降はタイムも成績も上向きになっている。だたし、クラッシュしてリヤポッドがねじれたままになってしまうと全然走らなくなるから、ここはマメにチェック&組み直しをしている。チェック法はまたあらためて紹介したい。


Rear_sp
RSD製リヤサイドスプリング。このスプリングはイイ!


 以上、ちょっと長くなったが、僕の覚え書きも兼ねているのでご了承いただきたい。

2019年1月 6日 (日)

クレストナイトレース19年1月

 今回は予選6位、決勝8位で終了。

Crast1901
Newレイアウトの完成バージョン。グリーンカーペットが新調され、非常にキレイになった。レイアウトもこれまでのクレストにはないタイプで僕はけっこう好き。このコースを反時計回りで走るのだが、送信機のログを見てみると、1周のうちに6回ブレーキ操作を行っている。今回の自己ベストラップは9秒2なので、スロットル操作はかなり忙しい

 今回の事前練習は変則的に行った。まずはコースレイアウト変更直後の2日深夜にパルで遊ぶ君で92周走り、翌3日は10~16時まで練習&テスト。これまでクルマが走っていなかった部分のカーペットにはグリップ剤が乗っておらず、走行開始から2分程度でグリップが一気に低下してしまう状況だった。なのでロングランはせずにこまめにグリップ剤を塗り足して走り、ベストが9秒8までいったところで時間切れ。
 練習後は実家で夕食をとり、その後は帰省していた妹を横に乗せて東京都S区のマンションまで送った後、僕のN区の自宅へ。自宅で年賀状のチェックや空気の入れ替えを行い、1時間弱の滞在後にまたしても高崎の実家へと向かう。高崎に着いたのは深夜の1時半ごろだった。

 4日の日中は実家であれこれ雑用をこなし、19時15分ごろクレストへ。そこからまたピットを広げて練習開始。この日は朝からけっこうな数のクルマが走っていたため、前日よりも明らかに路面グリップはよい。しかし、12分の1のレース時間である8分までグリップを持たせるのは不可能だった。これは僕だけじゃなく他の人も同様だ。それでもセッティングはそこそこ進み、ベストが9秒3まで来た段階でクラッシュしてフロントサスアームを破損。これが最後のパックだからとちょっとがんばっちゃったのが裏目に出た(泣)。その後はクルマをいったんバラして、リヤ回りの再組み立てを行った段階で帰宅。実家着は0時ごろだった。

 レース開催日の5日。いつも午前中は高崎市内の病院で潰瘍性大腸炎の定期健診を受けてから、クレストナイトレースに臨むというのが毎月第一土曜日のスケジュールになっている。1月もそのつもりで病院の予約をしていたのだが、なんと今回は通常の18時30分ではなく15時にレースをスタートするという。病院やら実家で雑用やらを済ませてからクレストに向かうと、どうしても13時過ぎの現地着になってしまうので、今回はレース前の練習をあきらめることにした。レース開始直前の14時50分ごろに2、3分の確認走行ができれば御の字である。
 そして13時10分ごろクレストに到着。すぐにレース用バッテリーの充電を開始し、タイヤにグリップ剤を塗った。そこからクルマのメンテナンス&再組み立てと、フロントタイヤ削りなどをやっていたらアッという間に15時になってしまった。幸い、レースは15時30分スタートに変更されたので、組み上がったクルマを15時10分ごろにコースで数分転がしてみる。特に悪いところはないようなので、まずはこの状態でレースに臨むことにした。

 僕の出場する12分の1モディファイドクラス予選第1ラウンドは、16時過ぎにスタート。走り出してみるとクルマの調子は悪くなく、そこそこよいペースで走っていたものの、バックマーカーとからんでしまい、数秒をロス。コース復帰後は、タイヤをケアするとかそういうことを考えずに、できるかぎりハイペースで走ってみた。途中まではかなり順位を挽回することができたが、やはりタイヤを使い過ぎたのか、残り1分で前後タイヤのグリップが大幅にダウンし、ハーフスピンを繰り返しながらなんとかゴールした。

 予選2回目。前回の反省を踏まえ、あまり飛ばし過ぎないようにペースをコントロールしながら周回を進める。今回はこれが奏功して、終盤に周囲のクルマがペースを乱す中、比較的グリップを残してフィニッシュ。自分のグループでは2位、総合は6位に浮上した。なお、今回のモディファイドクラス参加者数は14名だった。

 予選3回目。Aメイン入りは濃厚になってきたが、まだ油断できない。年末からの累積睡眠不足などによる疲れはピークに達していたが、比較的操作は冴えていて、スタートからヒートトップを終始キープしてゴール。だが、第2ラウンドのタイムを更新することはできなかった。とはいえ予選6位でAメイン入り(予選8位まで)を確定した。

 コースレイアウト変更から日が浅い状態のクレストでは、とにかくグリップ剤が持たない。これはほぼ全参加車が同様で、トップクラス(=現在の国内12分の1モディファイドクラスのトップ)のヒートでもレース後半は各車が“巻き巻き”状態になる始末。当然決勝レースも荒れることが予想された、また前戦まではモディファイドクラスでもリジッドアクスル装着車が多かったが、今回は特におじさん連中を中心にデフを選択する選手が多かった。僕ももちろん重デフです。
 その決勝レースは予想どおり結構荒れ、僕もなぜか全然集中力をキープできずにミスを連発。気が付くと8位でゴールしていた。予選まではそこそこうまくいったのに、決勝は本当にダメダメだった。
 Aメイン決勝レースの様子はこの動画でチェックできます。

X12_1901
今回よく走ってくれた愛車。うん、君は悪くない

 さて、気をとり直して次のレースに臨もう。

2019年1月 3日 (木)

クレストNewレイアウト

 1月2日、20時からクレストスピードウェイのレイアウト変更をやるというので、実家での夕食後、変更作業の手伝いがてらクレストに行ってきた。

Hirosaka
レジェンド親子がいました


Rebuild
どうせダラダラ作業を始めるのだろうと思っていたら、20時ぴったりにコース改修がスタート。失礼しました。もちろん、僕もいろいろお手伝い。冬場は動きがのろいのであんまり役には立たんが


New
作業人員が多かったため、22時前にはほぼ新コースができ上った。写真は作業終盤の段階

 まずはこのレイアウトで普通に走れるのか、主にクレストの若手がテスト走行を実施。そのもようはココで動画が紹介されてます。

 グリーンカーペットが足りなくなってしまい、2日夜の作業は一部を残して終了。新レイアウトで走ることはできるので、深夜だというのに皆さん本格走行をスタートした。とはいえ、まだ全体的なグリップは低いから、数周走ってはグリップ剤を塗り足してまた走るというのを繰り返していた。

Pal_car
僕も「パルで遊ぶ君」で走ってみました

 レイアウト変更したとはいえ、直前のレイアウトと同じ部分を走る箇所もあり、路面グリップは場所によって異なる。そのため、屋外アスファルト路面用に調整してあるパルで遊ぶ君は、全体的には低グリップなのにもかかわらず、一部コーナーでトラクションロールによりコケてしまう場合もあった。で、ちょっとだけ走らせて帰宅するつもりだったのに、気が付くと92周を消化。コースを覚えるには十分なラップを刻んでしまった。

 3日は午前からクレストに行って、レース用車両を走らせます。

2019年1月 1日 (火)

2019年1月1日

 今年もよろしくお願いいたします。

 さて、新年ではあるが特に書くことはない。そんなにやることもないから、今はこの記事を書きながら12分の1用バッテリーの計測を行っている。ここ最近はクレストでしか12分の1用を走らせていないため、正直走行時間での悩みはないのだが、たまには手持ちのレース用バッテリーをチェックしておかないと、いざレースに使おうとした時にいきなり劣化してたりする場合があるから油断できない。

Dis
こんな感じで計測している。しかし雑な撮影だな。撮ったのダレ?(僕)

 今年もラジコン中心の生活になりそうだが、今のところ一番やりたいのがコレなんだから仕方ない。そして今年は、タイ世界戦参戦記終了記念として、また凝りもせずに海外でのレースに出ちゃおうかな、とも考えている。出る場合はまたお知らせします。しかし、参戦記を書くかどうかは不明だ。未来の僕に聞いて。

 では、皆さまよいお正月を。

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