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2019年1月 7日 (月)

クレストナイトレース19年1月のセットアップ

 年末に08年世界戦参戦記を終了させるにあたり、過去の記事を読み返してみると、けっこうクルマのセットについて書いてあった。自分で書いておいてなんだが、わりと興味深く読めたので、今後は将来に向けてそこそこうまくいったレースのセットは書いておこうと思う。とはいえ人間は失敗からも学べるから、ダメだったことも書いといた方がいいかもしれない。

 コースレイアウトが変わったとはいえ、路面やグリップ剤が変わったわけではないため、今回のレースも基本的なセットは12月までと同様で臨んだ。しかし、レース前々日の練習走行では、いくつか変更したい箇所も出てきた。これがコース変更によるものか、その他の要因によるものなのかは不明。
 タイヤは前回までと同じで、フロントはピースメーカーのHコンパウンド29度、またはヨコモのCRT Lラバーソフト、リヤはコンビネーションの組み合わせ。練習ではフロントにZAC(J-Dash)の35度も使ったが、HやLラバーのようなラバー系の方がちょっと曲がる感じ。リヤのコンビネーションはスクエア、またはモロテックの新進気鋭をメインにした。正直、このふたつの違いはよく分からないので、どっちでもいいかと。練習では過去に安売りで購入したZAC35度と、ウチにあったラバー系リヤタイヤを貼り合わせたコンビネーションタイヤを使用した。外側はZACだが、内側のラバーはカワダのLラバーだったり、ヨコモのLXだったり、F1でフロントに使っていたヤツの再利用ZAC35だったりとまちまち。これらの違いもあんまり分からず、タイムも変わらないので何でもいいんじゃないかと思う。

 練習時に変更してよかったのはアッカーマン。新設の右側高速コーナーでややアンダーステアを感じたため、サーボセイバー側のピボットを0.5ミリ前に移動して左右タイヤ切れ角の差を少なくした。また、リヤのサイドスプリングもこれまでのRSD(リフレックスレーシングデザイン)のグリーン(4.5lb/in)からパープル(5.4lb/in)に変更した。これはヘアピンの続く左セクションでの旋回力を上げるのが目的。この変更もうまくいき、ラップタイムがよくなった。
 これら以外は従来同様だが、まだ路面は仕上がっておらず、グリップ剤も持たないため、大きめの前後タイヤ径(前/40.3ミリ、後/41.7ミリ)でレースに臨むことにした。ちなみに12月のレースは前/39.8ミリ、後/41ミリだった。
 ちょっと悩んだのがフロントタイヤのイニシャルキャンバーだった。1.5度にするとコーナーでの失速感が減るが、曲がりがよいのは2.0度。最終的には失速感のなさを重視して1.5度をチョイスした。

 新レイアウトではブレーキを操作する回数が増えたことで、ヘタにアンプのニュートラル(ドラッグ)ブレーキが効いてしまうと違和感が大きいので、これまでの3%から0%に変更したところ良好なフィーリングが得られた。また、HW製アンプのブレーキモードはリニアとハイブリッドを比較し、圧倒的に制動距離の短いハイブリッドを選択。以前からハイブリッドを好んでいたのだが、あまり使っている人がなく、さらにリニアの方がよいという他の人の意見もあったので試してみた。やっぱり僕にはハイブリッドが合ってるみたい。
 そんな状態で迎えたレースでは、レース後半のグリップダウンが予想以上だったため、予選2回目からアンプのブースト設定をそれまでの13度から10度に変更して、ホイールスピンを抑えるようにしてみた。この変更も正解のようで、ラップタイムを落とさずにタイヤも長持ちするようになった。しかし、それでもレース後半にはグリップ力が低下してしまった。もっとも、これは僕だけでなくほぼすべての参加車で同様だった。
 リヤアクスルはリジッドではなく重デフをチョイス。僕はスパーギヤの外側穴に12個セラミックボールを入れ、内側に6個のカワダ製クラッチブッシュを入れて重デフにしている。ナットの締め込み具合でデフの効きを変えることができ、予選1回目はかなり重い(=ロックに近い)デフで走り、その結果を踏まえて予選2回目以降はナットをやや緩めて走行させた。これも2回目でよいタイムをマークできた理由のひとつだと思う。
Arm
フロントサスアームはグラファイト混入樹脂製を使用。練習ではカーボンプレート製を使っていたが、コーナーでブツけて折ってしまった(涙)

 ここ最近、国内のカーペット12分の1ではカーボンサスアームが流行っている。僕もメーカー純正のカーボン製をテストしてみたが、最初の印象は「硬すぎる」だった。硬さのせいかアンダーステアが強くなり、フロントタイヤの摩耗も大きくなった。そこでアーム類を固定するビスをアルミ製に変更し、アームを支えるポストも純正のアルミから樹脂に変更するなどしたところ、かなりいい感じに仕上がってきたのだが、その段階で折れてしまった。スペアがなかったから再びグラファイト製に戻したら、これがむしろカーボンよりいい感じ。フロントタイヤもキレイに減るようになったので、おそらく僕のクルマに限りクレストではこっちが正解だと思う。しばらくはグラファイト混入樹脂製を使うことになりそう。
 フロントナックルはカワダ製を使用し、ちょっとガタの多い純正に換えてフロントのロアサスボールはタミヤTRF103用(キングピンボールじゃない方)を使用。アッパーボール+アイレットは、カワダ製真鍮ボールとヨコモBD7用ダンパーエンドに換えてある。この組み合わせでほぼガタがなくスムーズに動くサスができ上がった。フロントスプリングはゼノンのプログレッシブ(0.425→0.475)を使用している。


Post
左右モーターマウント(バルクヘッド)の上部にアルミ製ポストを追加。ポストは密林通販で見つけたM3.0×55ミリタイプ。たぶんRCヘリ用パーツだと思う。5本入り送料込みで630円なのでお得だった

 僕がこの車を始めてからの悩みが「リヤのグリップを失いやすい」というものだった。スタートは快調でも、徐々にリヤグリップがなくなってしまうのである。最初はタイヤの使い方や僕の運転に問題があるだと考えていたのだが、アッパーブレースを固定するビスがやたら緩むことから、これはレース中にリヤポッドがねじれてしまっているのだと推察し、まずは適当なポストを連結して55ミリのポストを作り装着してみたところ、劇的に挙動が改善し、ビスの緩みも解消された。リヤのグリップが安定したことによって他の部分のセットも進み、ポストを装着した18年初夏以降はタイムも成績も上向きになっている。だたし、クラッシュしてリヤポッドがねじれたままになってしまうと全然走らなくなるから、ここはマメにチェック&組み直しをしている。チェック法はまたあらためて紹介したい。


Rear_sp
RSD製リヤサイドスプリング。このスプリングはイイ!


 以上、ちょっと長くなったが、僕の覚え書きも兼ねているのでご了承いただきたい。

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