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2008年10月18日 (土)

再録・日々これ12分の1 第2回(4セルの話・その2)

 かつてアラン・プロストというF1ドライバーがいた。彼のスムーズでマシンとタイヤに優しいドライビングは、まさしく“エレガント”と呼ぶにふさわしいものだった。彼の大ファンであったボクは、RCでも“エレガントなドライビング”を心がけているが周囲は認めない……。
 さて前回の続きだが、今年(2000年)の12分の1JMRCA全日本はニッカド×6セルのレギュレーションで行われるらしい。どういう経緯でこうなったのか個人的には良く分からないが、とにかくそういうことだそうだ。しかし世界的にはニッケル水素×4セルが主流になって行くと思うので、今月も4セルの話をしていくことにする。
 6セルのマシンと、ほぼ同等のラップタイムで走るようになったボクの4セル・カー、8分間トータルの記録も6セルと同じ位だ。もちろんこれは2000のニッカド×6セルと同じということで、3000×6セルには負けてしまう。しかし、2000×6セル・カーとなら十分に勝負ができると思う。ただし、ドライブフィールは6セルと大きく異なる。
 まずは加速力、これはやっぱり遅い。しかし大きいピニオンを使っていることもあって最終的な直線スピードは6セルと同等になる。続いてコーナー進入だが、マシンが軽いのが幸いして6セルより奥深くまで突っ込める。また重量の軽さがタイヤのグリップに余裕を産み、コーナーリング速度そのものも4セルのほうが速そうだ。バッテリーの持ちに関しては、3000を使っていれば11、12ターンのモーターでも8分間走り切れる。こう書くと4セルカーのメリットは多そうだが、けっして良い点だけではない。
 4セル化して最初に感じたのは「アンダーが強くなる」ということ。これは走行バッテリーを6本あるスロットの後ろ側4本分に搭載することで、マシンの重心が全体的に後寄りになってしまったのが原因だろう。この対策として、フロントのキャスター角を減らしリヤ・タイヤを小径にした。これでアンダーステアは大分収まったが、完全に解消されたというワケではない。やはりバッテリー搭載位置がポイントになっているようで、4セル専用シャシーが必要になりそうだ。
 さらに4セルの場合、受信機&STサーボ用の別電源が必要になる。現在のサーボや受信機は4.8Vでも十分作動するので、動力用バッテリーからサーボの電源を取っても構わないのだが、サーボのスピードは当然やや遅くなる。ボクはそれが気になるため50mAhの小型ニッカド×5セルの別電源を搭載しているのだが、この電源は走行毎に充電する必要があり結構面倒くさい。それに別電源は意外と入手しにくくコストもかかる。けれど6本入りバラセル・パックを2コ買えば、4セルが3パックできる計算になるので案外経済的かもしれない。

※これを書いたのが2000年の3月、前回に続く4セルの話だけど、当時の僕自身にとって全く新しい4セル12分の1がまだよく分かっていないことがハッキリと分かる(笑)。文中にある前後方向の重心位置はその後セッティングが進んだことによって大きな問題ではなくなり、実際に今年の全日本選手権や最近のクレストスピードウェイのレースでは6セル用シャシーに4セルを積んだクルマを使用しています。ようするにすべてが手探りだったと。もっともこの年から12分の1レースは本格的な4セル時代に突入したので、早めに4セルを始めたことは結果的に良かったかもしれません。ただし、このころ走らせていて最も楽しかったのは、6セルの3000バッテリーと10ターンモーターを搭載したクルマです。その速いことといったら……。(2008年10月18日記)

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